Glosario overland: las palabras del desierto y del 4x4

Viajar por tierra, en largas distancias, con tu propio vehículo — 4x4, moto, van, camión — donde el viaje en sí, y no el destino, es el objetivo. Se es autosuficiente durante días, se duerme donde se llega, se cruzan países y fronteras. Y la diferencia fundamental con el todoterreno puro está toda en la actitud: el offroader busca el problema y la dificultad, por desafío; el overlander intenta evitarlos, por supervivencia. Los obstáculos se afrontan solo cuando no se pueden rodear — para alcanzar el objetivo, no por espectáculo.

El "mar de arena": una extensión de dunas modeladas por el viento — el desierto de postal. Los ergs más frecuentados por los overlanders: Erg Chebbi y Chigaga (Marruecos), el Gran Erg Oriental (Túnez/Argelia). Es el entorno más técnico para un 4x4 — dunas asimétricas "de sentido único", arena que cambia con la hora del día — y es el lugar donde un guía local marca de verdad la diferencia.

El desierto de piedra: altiplanos rocosos desnudos, donde el viento se llevó la arena dejando roca y pedregal. Para quien conduce significa suelos duros y cortantes: neumáticos casi a presión de carretera y atención a los flancos — aquí es donde las piedras cortan los hombros de los neumáticos desinflados. El ejemplo clásico es la Hammada du Draa, en Marruecos.

El desierto de grava: llanuras planas e inacabables de guijarros y arena compactada. Es el desierto más fácil y rápido de conducir — y engañoso precisamente por eso: las distancias parecen cortas y no lo son, y en las depresiones puede esconderse el fesh-fesh. "Reg" se usa en el Sáhara occidental, "serir" en Libia y Egipto.

La arena más temida: polvo finísimo como el talco, a menudo claro, que se forma en las pistas de base arcillosa con el paso de los vehículos. Parece suelo firme — y luego te hundes dentro. Levanta nubes que anulan la visibilidad y se cuela por todas partes, filtros de aire incluidos. Se afronta con impulso, gas constante y presiones bajas: nunca pararse en medio. En la jerga de las carreras africanas es la palabra que pone a todos en alerta.

La carretera sin asfaltar del desierto y de África: nace del paso repetido de los vehículos, no de un proyecto. Puede ser grava rápida y portante o un infierno destrozado — y la misma pista cambia de cara con las estaciones, las lluvias y el paso de los camiones. Se "lee": varias huellas paralelas significan que todos están evitando algo (baches, tôle ondulée); las huellas frescas cuentan quién pasó y cuándo. En la pista las distancias se miden en horas, no en kilómetros.

La "chapa ondulada": kilómetros de pequeñas ondas duras y regulares excavadas en el firme por el paso de los vehículos. El coche brinca fortísimo — y la solución es contraintuitiva: se acelera, hasta la velocidad en la que el coche "flota" sobre las crestas y las vibraciones cesan. Pero cuidado: en ese momento la dirección y los frenos responden mucho peor de lo normal. En la guía de conducción sobre arena tienes la técnica completa.

Los lagos salados del Sáhara: extensiones planas y deslumbrantes con una costra de sal que parece sólida — y debajo, barro. El más famoso es el Chott el Jerid, en Túnez. Fuera de los pasos trazados la costra puede ceder, y ahí un vehículo se hunde hasta el chasis: uno de los rescates más difíciles del desierto. Se cruzan solo por los recorridos batidos, y nunca después de las lluvias. El "chott" es el gran lago salado estacional; la "sebkha", la llanura salada.

El lecho de un río seco. A menudo es un corredor natural de viaje — suelo compacto, vegetación, a veces pozos — pero también es un peligro con dos caras: arena blanda a tramos y, sobre todo, las crecidas repentinas, que llegan de lluvias caídas a kilómetros de distancia. La regla que no se discute: en un oued no se acampa jamás.

El segundo juego de marchas de los todoterreno de verdad: una reductora que multiplica el par y baja todas las velocidades. En reductora el motor trabaja en su mejor régimen incluso a paso de hombre, y el control se vuelve quirúrgico. Se usan en arena (típicamente segunda o tercera), subidas y bajadas empinadas, terreno técnico, remolques y rescates.

A igualdad de relación final, en un cambio manual usar una marcha más alta con las reductoras puede someter al cambio principal a esfuerzos menores, repartiendo la reducción entre cambio y transfer. Además hay una diferencia práctica importante: marchando en primera larga, si la situación empeora y hace falta una relación más corta, hay que pararse — o al menos reducir mucho — para engranar la reductora; viajando en cambio en segunda o tercera reducida, ya se tienen disponibles de inmediato una o dos marchas más cortas.

En un cambio automático la ventaja de las reductoras afecta sobre todo al convertidor de par: en las marchas largas, a baja velocidad y bajo mucha carga, el deslizamiento genera calor; las reductoras permiten trabajar con relaciones más favorables, menos deslizamiento y menos estrés térmico sobre el aceite y la transmisión.

Y una ventaja que se nota enseguida: para arrancar en terreno difícil, arena profunda o mucha pendiente, con las reductoras se fatiga mucho menos el embrague — la multiplicación del par hace el trabajo que de otro modo haríais patinar en el embrague.

El diferencial permite a las ruedas girar a velocidades distintas — indispensable en curva sobre asfalto. Pero en campo tiene un defecto: manda el movimiento a la rueda con menos adherencia. De ahí la regla corta para recordar: con todos los diferenciales abiertos, basta una rueda que pierda adherencia y estáis parados. El bloqueo elimina el diferencial: las ruedas giran juntas, a la fuerza.

Los tres bloqueos se usan en escalada:

¿Por qué el delantero es el último recurso? Primero: con el bloqueo delantero engranado el coche prácticamente no gira — giráis el volante y sigue casi recto. Segundo (y vale también para el trasero): un eje bloqueado está sometido a esfuerzos mucho mayores — con las ruedas vinculadas entre sí es más fácil romper juntas y palieres, y si os pasáis con el gas las roturas están aseguradas. Además, la transmisión delantera de casi todos los todoterreno es más ligera que la trasera, en dimensiones y tolerancias: un eje delantero bloqueado es el que más riesgo corre de todos.

Y siempre: bloqueado sobre lo blando, desbloqueado donde hay agarre — un diferencial bloqueado sobre asfalto, en curva, tensa la transmisión hasta romperla.

Las dos filosofías de la tracción total. Full-time (estilo Land Rover): las cuatro ruedas son siempre motrices, con un diferencial central — bloqueable — que permite usarla también en asfalto. Part-time (estilo Land Cruiser Serie 7): normalmente propulsión trasera, la tracción total se engrana a demanda y no hay diferencial central — por eso en asfalto y suelos con agarre se viaja en 2WD, o la transmisión se tensa. Para la arena van perfectamente las dos: lo que cuenta, como siempre, es que la mecánica sea simple y robusta.

La admisión elevada a la altura del techo. Al contrario del mito, en el desierto sirve más contra el polvo que para los vadeos: lleva al filtro aire más limpio y más fresco, y el filtro se obstruye más despacio. ¿Ayuda? Sí. ¿Es imprescindible? No — sobre todo si el coche tiene un filtro grande, como los todoterreno tradicionales. Y debe montarse con todas las de la ley, o hace más daño que bien. Si lo montáis, añadid un prefiltro ciclónico: ese remolino redondo en lo alto que expulsa la arena por efecto centrífugo — pero dimensionado para vuestro motor: con caudal insuficiente perdéis prestaciones, y con los turbo arriesgáis consumos de aceite anómalos.

El cruce mecánico que transmite el movimiento entre árboles que trabajan en ángulo: una cruz de acero sobre rodamientos de agujas, montada en los extremos de los árboles de transmisión. En las pistas africanas es una de las piezas que más sufre: vibraciones, polvo y cargas la desgastan. Hay que engrasarla con grasa fresca antes de salir (donde hay engrasador) y escucharla durante el viaje: un "clac" al engranar la marcha o una vibración que crece con la velocidad son sus maneras de avisaros — antes de dejaros a pie.

Las dos familias de neumáticos de campo. AT (All-Terrain): el compromiso — taqueado moderado, bien en asfalto y pista, silenciosos. Y en la nieve van mucho mejor que los MT. MT (Mud-Terrain): tacos profundos, separados y carcasa robusta. Su ventaja en el barro es estructural: los tacos espaciados hacen que el neumático se autolimpie a cada vuelta — algo que el AT no consigue. Pero atención a sus límites: en asfalto mojado, con los MT, el coche prácticamente no se detiene nunca — prudencia y distancias dobles — y en asfalto en general hacen ruido. En la arena son un punto demasiado agresivos: excavan más, y el gas se dosifica aún con más cuidado.

Dicho esto, el neumático de viaje offroad es casi por unanimidad el MT: es muy resistente a los pinchazos y no tiene ninguna situación que "te pare". Con un AT basta un tramo embarrado para pararte; con los MT es mucho más difícil.

Cuando el neumático se suelta de la llanta: el talón (el borde que hace estanqueidad) se "sale" y la rueda se desinfla de golpe. Sucede a baja presión, casi siempre en el eje delantero y con las ruedas giradas: el peso del coche empuja lateralmente y despega el talón de la llanta. El escenario clásico: bajar de una duna empinada y girar enseguida con decisión — y listo. El riesgo crece con el vehículo muy cargado, e incluso parados: neumáticos muy desinflados dejados toda la noche al frío pueden destalonar parados. Prevención: bajar con las ruedas rectas, una maniobra más a baja velocidad, delanteros un punto más inflados. Volver a asentar el talón en el campo se puede — correa de carraca alrededor de la banda de rodadura y compresor — pero es un trabajazo: mejor no llegar ahí.

La cuerda de rescate elástica: bajo tracción se alarga, acumula energía y la devuelve de forma progresiva — sin tirones violentos, que es exactamente lo que hace falta en la arena. Es la mejor herramienta para los rescates entre dos vehículos. Se engancha solo a los puntos de rescate del chasis, con grilletes. Y una regla absoluta, cinética o no: nunca hacer un rescate a remolque en marcha atrás — explotan los diferenciales.

Las cintas anchas de obra que casi todo el mundo usa en lugar de la (cara) cinética — y funcionan. Llevan una etiqueta estándar con la carga y, en Europa, un código de color (norma EN 1492-1): para un todoterreno van bien las amarillas, carga nominal de 3 toneladas con coeficiente de seguridad 7:1 — rotura en torno a las 21 t. Su límite: no son nada elásticas — se tira despacio, y si no funciona se reintenta. Mejor largas: 2 metros son muy pocos para una carrerilla y dejan los coches demasiado cerca. Se compran en el bricolaje a precio razonable o en las tiendas 4x4 a precio excesivo: mismo producto, distinta etiqueta.

El anillo en U con perno roscado que conecta cintas y puntos de rescate. Hacen falta al menos dos, grandes — de grosor, vuestro pulgar va bien. Comprobad antes de salir que entran de verdad en vuestros puntos de anclaje. El truco de experto: tras apretar el perno, aflojadlo media vuelta — así, en la deformación bajo esfuerzo, la rosca no se gripa. Existen también los grilletes textiles (soft shackle): más ligeros y más rápidos de usar. Los rescates se hacen solo con grilletes: nada de nudos (un nudo que ha aguantado una tracción se vuelve acero: no lo desharéis más) y nada de anclajes improvisados.

El torno montado en el parachoques: el sistema de rescate más seguro que existe — lento, constante, inexorable. Su límite en el desierto es otro: hace falta un punto al que engancharse, y en la arena a menudo no hay nada — salvo otro coche. Sobre la elección, un consejo honesto: para un uso no continuado van perfectamente incluso los cabrestantes económicos, con tal de que la capacidad sea compatible con vuestro vehículo — para un vehículo de overlanding mejor estar por encima de las 12.000 libras. Lo que cambia con las marcas de renombre, además del precio, es la durabilidad y la velocidad de recuperación: cosas que para un uso ocasional no son determinantes. Vale la misma regla de seguridad que con las cintas: durante la tracción, nunca quedarse en la línea del cable — si algo cede, sale disparado como un proyectil en esa dirección.

Los únicos puntos del vehículo diseñados para el esfuerzo de un rescate: robustos y atornillados a los largueros del chasis. La bola de remolque y las argollas de amarre no lo son: todo lo que no es un punto de rescate se rompe, se dobla o sale disparado como un proyectil — lunas y radiadores destrozados, con suerte. Si vuestro coche no los tiene, probablemente no es un todoterreno apto para la arena; se pueden añadir aftermarket, pero instalados con todas las de la ley.

El formato estándar de los archivos de ruta GPS: una secuencia de puntos que cualquier app de navegación sabe leer. En el desierto es vuestro hilo de Ariadna: descargad el track y los mapas offline antes de salir (ahí fuera no hay cobertura), y a poder ser también las imágenes satélite — ver la conformación de las dunas desde arriba ayuda mucho. Y vale también en tour organizado: siempre es mejor saber dónde estáis y adónde vais, incluso yendo con guía.