GuideMeet · Overland handbook

Guidare sulla sabbia in 4x4: la guida completa

Pressioni delle gomme, dune, insabbiamenti, recuperi, kit e preparazione del veicolo. Consigli pratici nati dall'esperienza reale dei viaggi overland nel deserto — senza miti e senza marketing.

1. La pressione delle gomme

La regola base: si sgonfia quando inizia la sabbia, non prima. E si rigonfia appena se ne esce.

E attenzione all'errore più comune del principiante: "va be', sgonfiare non farà questa differenza — ci provo con le gomme gonfie, semmai sgonfio dopo". Il problema è che di solito quel "dopo" arriva nel modo peggiore: ti pianti seriamente, e "sgonfio dopo" diventa "sgonfio dopo aver spalato due ore" — o dopo aver costretto qualcuno del gruppo a venirti a recuperare perché ti sei insabbiato male.

Perché non sgonfiare prima? Una gomma sgonfia su asfalto si deforma a ogni rotazione nella zona di contatto: si scalda moltissimo, perde vita utile ed è pericolosa. E sullo sterrato duro — soprattutto con sassi — il rischio è un altro: la gomma sgonfia "spancia", e i fianchi (le spalle) finiscono esposti a tagli in zone che normalmente starebbero verticali. Un taglio sulla spalla, a differenza di un buco sul battistrada, sul campo non si ripara.

I numeri:

• Sabbia buona e portante: 1.1 bar (~16 psi)
• Sabbia molle: fino a 0.9 bar (~13 psi)
• Si scende in modo graduale, non tutto in una volta.

Il rischio da capire: lo stallonamento. A bassa pressione la gomma può staccarsi dal cerchio (stallonare), quasi sempre all'anteriore e con le ruote sterzate: il peso dell'auto spinge lateralmente e "stacca" il tallone della gomma dal cerchio. Lo scenario classico: scendi da una duna ripida e sterzi subito con decisione per imboccare la valle e prendere la duna successiva — ed è lì che stalloni. Meglio scendere con le ruote dritte e fare una manovra in più a bassa velocità.

Accorgimenti che fanno la differenza:

• Su terreno impegnativo — sabbia molle con dune strette e ravvicinate (stile Tunisia): tieni le anteriori leggermente più gonfie (~1.1 bar) ed evita curve strette.
• Veicolo molto carico = rischio stallonamento più alto. Tienine conto nei margini.
• Gomme fredde alla partenza: se sgonfi appena partito, dopo ~20 minuti fermati e ricontrolla — scaldandosi si saranno rigonfiate. Seconda sgonfiata e sei a posto per la giornata.
• Sosta notturna: mai lasciare le gomme molto sgonfie la notte. Col freddo la pressione scende ancora, la gomma ferma si deforma sotto il peso dell'auto e si danneggia — nei casi estremi stallona da ferma.

L'attrezzatura: i sistemi gonfia/sgonfia centralizzati sono comodissimi, ma sono complessità in più e fragili (un ramo preso male li strappa) — non indispensabili. Serve invece un compressore serio, soprattutto con gomme grandi: quelli da autoricambi con presa accendisigari non bastano. O un compressore potente con morsetti diretti alla batteria, o uno fisso installato — non nel vano motore (si riempie di polvere e calore): meglio in cabina, sotto un sedile o in altra posizione protetta.

2. Trasmissione, gas e slancio: come si avanza sulla sabbia

Una premessa onesta: su come si guida sulla sabbia ne sentirete di tutti i colori — tutto e il suo contrario, ognuno ha la sua verità. Se siete principianti, partite da questi principi sicuri: farete a tempo a farvi il piede e trovare la vostra strada.

La configurazione: ridotte e blocco centrale. Sulla sabbia si va in marce ridotte, con il blocco del differenziale centrale inserito (se la vostra auto ne ha uno).

Sul veicolo, un consiglio controcorrente: sono da preferire auto semplici, con trasmissioni "di ferro". Molti SUV moderni hanno controlli di trazione, differenziali a controllo elettronico e diavolerie varie che — finché funzionano — sono meravigliosi: perfetti nel campo prova, alla fiera del 4x4 o sul piazzale di Cortina con la neve. Dopo 5 ore di sabbia rovente, magari per 4-5 giorni consecutivi, questi sistemi spesso cedono (spesso molto, molto prima): le frizioni si surriscaldano, i sensori si sporcano, e siete a piedi. La configurazione migliore che si possa consigliare è un 4x4 con le ridotte: o full-time con differenziale centrale bloccabile (stile Land Rover), o part-time con trazione integrale inseribile senza differenziale centrale (stile Land Cruiser Serie 7).

Il trucco è far scorrere la macchina. Sulla sabbia, meno acceleri e meglio vai. Si potrebbe dire che guidare sulla sabbia è l'arte di dosare il gas: usare il minimo gas che consente di avere lo slancio per superare le pendenze.

Le dune non si fanno a tutto gas: si fanno "togliendo" il gas. La sequenza tipica: siete nella valle, sotto una duna, e dovete salire il pendio per scavalcarla. Accelerate con decisione — tipicamente in seconda o terza ridotta — e cercate di raggiungere la velocità minima necessaria a superare il pendio che avete davanti. Raggiunta quella velocità, togliete progressivamente il gas. E deve succedere prima della cresta: una cresta non si supera mai col gas aperto, perché volate fuori dall'altra parte come in Hazzard.

Se la macchina inizia ad affondare, il trucco giusto è "telegrafare" col gas: togli il gas un attimo e, appena senti la macchina che "si solleva", ridai gas — e ripeti se serve. Funziona meglio con i motori aspirati, che danno la coppia subito.

3. Leggere la sabbia (e quando passarci)

Premessa onesta: la sabbia è difficile da leggere, se non siete molto esperti. Il colore a volte è indicativo, a volte no. Le uniche cose certe sono due:

• La sabbia riportata dal vento è soffice. Sempre.
• Dove c'è vegetazione — erbe, sterpi, radici, qualsiasi cosa che assomigli a erba anche secca — la sabbia è quasi certamente dura.

L'orario conta, e parecchio. La sabbia diventa più molle col crescere della temperatura: si viaggia meglio al mattino presto, poi peggiora con il caldo e non torna dura fino al mattino dopo — le serve tutta la notte, con l'umidità del deserto e il freddo, per ricompattarsi.

La crosta, e la regola ferrea dei gruppi: i più inesperti stanno davanti. Sembra assurdo, ma ha una logica precisa. La sabbia ha in superficie una specie di crosta più dura — come neve ghiacciata — e finché la crosta non si rompe, tiene anche molto bene. Finché riuscite a non scavare (e "non scavare", ricordate, vuol dire sempre usare poco gas), si viaggia agevolmente. Ma questo vale solo per i primissimi veicoli del gruppo, e solo se tutti sono disciplinati col gas: dopo tre o quattro macchine — o anche una sola col piede pesante, o se siete dietro a un camion — la crosta si rompe, e un passaggio agevole per i primi diventa anche impossibile per il resto del gruppo.

Sabbia "rotta" su un passaggio impervio? Di solito si cerca un'altra strada. Non è una sconfitta: è come si fa.

4. La tôle ondulée (le piste che scuotono)

Nei trasferimenti su pista incontrerete la tôle ondulée: la "lamiera ondulata", chilometri di piccole onde dure e regolari scavate nel fondo dal passaggio dei veicoli. Quando ci siete sopra non avrete dubbi: la macchina saltella fortissimo, vibra tutta, sembra volersi smontare.

E qui arriva la cosa controintuitiva: si accelera. Salendo di velocità — quella giusta varia da macchina a macchina e da pista a pista — a un certo punto, come per magia, l'auto inizia a "galleggiare" sulle creste delle onde e le vibrazioni finiscono.

Ma attenzione, perché è una situazione pericolosa: l'auto sta letteralmente galleggiando tra un rimbalzo e l'altro, e lo sterzo e i freni non rispondono come su terreno normale — molto peggio. Massima attenzione: traiettorie dolci, frenate anticipate e progressive, e occhi lontano sulla pista.

5. Insabbiato: cosa fare (e cosa non fare)

Il momento in cui tutto si decide. Appena senti che la macchina inizia a scavare — le ruote girano ma tu, invece che in avanti, stai andando in basso — molla immediatamente il gas. È la cosa più importante di tutte, e quella che tutti fanno più fatica a capire. L'istinto dice "se accelero di più ne esco". E invece no: se acceleri di più, scavi più a fondo. Anche — e soprattutto — se hai tanti cavalli. Sulla sabbia, i cavalli servono a poco.

La manovra che funziona sempre: la retro sulle tue tracce. Appena ti fermi, ingrani la retromarcia ridotta e torni indietro esattamente sulle tue tracce, con il minimo del gas che consente alle ruote di girare. Funziona sempre, per un motivo semplice: dietro alle ruote la sabbia è schiacciata e compatta — ci sei appena passato — mentre davanti hai sabbia accumulata che ti impedisce di avanzare. Ma attenzione: funziona solo se hai mollato il gas al primo avviso di sprofondamento. Se hai insistito troppo e la macchina è affondata, non c'è più niente da fare: o si scava, o serve il recupero da un altro mezzo — o, spesso, tutte e due.

Come capire che con le tue ruote non esci più: guarda sotto. Se le bocce del differenziale o il telaio sono appoggiati alla sabbia, hai scavato così tanto che la macchina è praticamente "sospesa", con le ruote che girano a vuoto nelle buche che hai scavato con la tua testardaggine. A quel punto si scava.

Dove si scava. Davanti o dietro, a seconda di dove vuoi provare a uscire. In genere si cerca di uscire in retro, per sfruttare la sabbia compattata di cui sopra — ma non è una regola fissa: dipende dal terreno, dalla pendenza, o dall'arrivo di un altro veicolo in aiuto (in quel caso si scava dal lato in cui verrai "tirato fuori"). L'obiettivo è liberare il più possibile le ruote, ma soprattutto le parti di telaio e trasmissione — gli assali, per esempio — se sono appoggiate nella sabbia: sono loro che tengono la macchina "seduta".

Le piastre da sabbia: una verità scomoda. In tutti gli scenari più comuni, sulla sabbia le piastre servono soprattutto a togliere spazio sul portapacchi. Se scavi abbastanza, non serviranno; se non scavi abbastanza — cioè non liberi le parti di telaio che frenano la macchina da sotto — non ti aiuteranno. Difficile vederle usare davvero, se non da qualcuno che le ha comprate e vuole giustificare l'acquisto. Possono servire in altre situazioni; sulla sabbia, poco. Senza contare che dopo esserci passati sopra dovrai scavare per tirarle fuori da un metro di sabbia.

Il recupero con un altro mezzo. La cosa migliore è la corda cinetica (quella elastica): tira in modo progressivo, senza strattoni troppo violenti. Ci si ancora ai punti di ancoraggio del telaio, che devono essere robusti e fissati ai longheroni. Se la vostra auto non ne dispone, probabilmente non è un fuoristrada adatto alla sabbia — ma se l'indizio non vi convince, si possono aggiungere aftermarket. Attenzione a installarli correttamente: un gancio strappato durante un recupero diventa un proiettile — finestrini e radiatori distrutti, se siete fortunati.

La tecnica del recupero. Chi tira lo fa con la minima velocità necessaria: si prova piano; se non ha funzionato, si riprova. Chi viene recuperato aiuta col proprio motore, accelerando poco, quanto basta a far girare le ruote nel momento della trazione — se acceleri troppo, di nuovo, affondi e peggiori la situazione. E una regola assoluta: mai fare un recupero con cinghia — cinetica o no — in retromarcia: esplodono i differenziali.

Il verricello, se ce l'avete, è meglio ancora. È sempre il sistema più sicuro: lento, costante, inesorabile.

Sicurezza, sempre — cinghia o verricello che sia: state alla larga da fune, ganci e ancoraggi durante la trazione. Se qualcosa si rompe, parte come un proiettile lungo la direzione della corda (non di lato): non sostate mai sulla sua linea.

6. Il kit essenziale (e i consigli che nessuno vi dà)

Prima di tutto: ancorate il carico. Per davvero. Niente retine elastiche ferma-bagagli: servono ancoraggi robusti che blocchino tutto. Sulle dune l'auto assumerà inclinazioni estreme, longitudinali e laterali — e potreste "puntare il muso" scendendo da una duna troppo ripida: un vero e proprio frontale con la sabbia. Rompere il paraurti è il minore dei mali, se non avete ancorato una tanica d'acqua o una cassetta di ferri: nessuno vuole 30 kg sulla nuca. Le cinghie a cricchetto servono a tutto — perfino a fare da fine-corsa a un assale, se avete strappato un ammortizzatore.

La pala: basta che sia una pala. Va bene anche una vanga. Le più comode sono quelle corte da neve in alluminio: leggere, cucchiaio largo e piatto. E imparate il gesto giusto, perché sulla sabbia non si scava come nella terra: la sabbia si raccoglie e si sposta. Il movimento più comodo è raccogliere un po' di sabbia sul cucchiaio e tirare la pala verso di sé, facendola strisciare sulla sabbia. Si fa meno fatica — e la sabbia pesa.

Manometro sì, sgonfiatori no. Serve un manometro qualsiasi, ragionevolmente preciso: non siete in Formula 1, un decimo di bar di errore non ha mai fermato nessuno. Gli sgonfiatori invece non servono: si usa un legnetto, o la pinza di un multitool, per premere delicatamente la valvolina e far uscire l'aria. Trenta secondi, mezzo bar.

I grilli: grossi, e usati bene. Ne servono almeno due, grossi — quelli a U con il perno avvitato; come spessore, il vostro pollice va bene. Verificate prima di partire che si infilino davvero nei ganci di ancoraggio del vostro telaio, o servono a poco. E un trucco da esperti: quando li serrate per un recupero, dopo aver stretto il perno allentatelo di mezzo giro — così, nella deformazione che segue lo sforzo, il filetto non si blocca. I recuperi con le cinghie si fanno solo con i grilli: niente nodi né ancoraggi di fortuna a pezzi della macchina — l'unico punto fatto per il recupero sono i punti di recupero, tutto il resto si rompe, si piega o parte come un proiettile. E un nodo attorno a un gancio, ammesso che regga la trazione, dopo non lo scioglierete mai più: diventa acciaio.

Le cinghie: la cinetica è il top, le strop sono il segreto di (quasi) tutti. La corda cinetica è la scelta migliore, ma è cara — e vi diranno che i recuperi si fanno solo con la cinetica: non è vero. Quasi tutti usano le cosiddette strop: fasce molto larghe da cantiere, con etichetta standard che ne dichiara il carico e, in Europa, codice colore (norma EN 1492-1). Per un fuoristrada vanno bene le gialle: portata nominale 3 tonnellate, con coefficiente di sicurezza 7:1 — carico di rottura attorno alle 21 t. Il limite delle strop è che non sono elastiche per niente: quando tirate, fatelo piano; se non funziona, si riprova. E meglio lunga che corta: 2 metri sono troppo pochi — una cinghia corta è ancora più rigida e tiene le auto troppo vicine per un minimo di rincorsa (o per evitare tamponamenti). Si comprano nei centri brico a prezzi ragionevoli, o nei negozi di fuoristrada a prezzi eccessivi: è lo stesso prodotto, cambia l'etichetta.

Il carburante: consumo triplo, e il peso sta in basso. Se non avete mai guidato sulla sabbia, considerate un consumo triplo rispetto al normale: da esperti consumerete meno, ma le prime volte il carburante finisce presto. E si stiva in basso: i serbatoi migliori sono quello di serie e gli eventuali aftermarket installati sotto al veicolo. Il carburante pesa. Quando vedete viaggiatori con le taniche sul tetto, probabilmente non sanno cosa stanno facendo: cento chili in più sul tetto sono tantissimi, cambiano il baricentro, e in certi passaggi fanno la differenza tra passare e ribaltarsi. Anche i serbatoi a sbalzo dietro la ruota di scorta, o laterali su ancoraggi arditissimi, denunciano la scarsa esperienza del viaggiatore. Se non potete montare un serbatoio professionale sotto l'auto, esistono serbatoi interni fatti per stare sul pavimento, dove siederebbero i passeggeri posteriori.

L'acqua. L'ideale è un serbatoio supplementare installato in basso. Altrimenti: bottiglie di plastica per l'acqua potabile (si incastrano bene dappertutto e da vuote si schiacciano) e taniche di plastica per l'acqua di uso quotidiano — l'ideale è averne una piccola con rubinetto, da riempire quando serve dalle taniche grandi. Acqua potabile: 2 litri al giorno a persona. Per l'uso quotidiano non c'è una regola — dipende da quanto vi lavate e cucinate. Ma nel deserto non si lava nessuno, e si cucina con poca acqua: non ne serve molta. L'acqua pesa.

7. Preparare il veicolo (e tenerlo vivo nel deserto)

Lo snorkel: aiuta, ma non è indispensabile. Serve a far entrare meno polvere nell'aspirazione — quindi il filtro ci mette di più a intasarsi — e l'aria che entra è più fresca di quella dell'aspirazione normale. Ma non è assolutamente necessario, soprattutto se la vostra auto ha un filtro grande con tanta superficie filtrante, come i fuoristrada tradizionali. Aiuta? Sì. È indispensabile? No. E va montato a regola d'arte, o fa pure peggio. Se lo montate, aggiungete una testa ciclonica (quelle rotonde che espellono la sabbia per effetto centrifugo) — ma dimensionata correttamente per il vostro motore: se ha portata insufficiente avrete problemi di prestazioni, e con i turbo rischiate un consumo d'olio eccessivo (la turbina succhia tanta aria; se l'aria non arriva, l'olio trafila dalle tenute dell'alberino). Insomma: se siete neofiti, niente snorkel e un po' di pazienza.

Il filtro dell'aria: la routine del deserto. Senza snorkel, la sera — ogni due o tre giorni, a seconda delle condizioni — smontate il filtro e sbattetelo contro una ruota per far cadere la polvere. Dopo qualche giorno lo cambiate: portatevene due di ricambio, costano poco. Attenzione però: dovete rimontarlo correttamente e serrare bene l'airbox. Un filtro montato male è disastroso: se entra sabbia nel motore, game over. C'è chi sostiene che per questo motivo il filtro non si smonta mai durante un viaggio sulla sabbia, solo prima o dopo — c'è del vero, ma se state attenti non succederà niente. E sappiatelo: con molta polvere, anche lo snorkel non fa miracoli — ogni tanto il filtro va pulito o sostituito lo stesso.

Il raffreddamento. Il motore ha bisogno di aria fresca sul radiatore: non montate enormi fari di profondità davanti al radiatore — passa meno aria e il motore scalda. Occhio alla temperatura quando fa caldo e andate piano per via del terreno difficile: meno velocità = meno aria nel radiatore. E quando vi fermate, non spegnete subito il motore — soprattutto con i turbo: a motore spento l'olio nella turbina non circola più, e quello rimasto "cuoce" sulla turbina rovente. Un minuto al minimo prima di spegnere.

Il cric. Basta quello di serie, se in ordine. Ma portate sempre un rettangolo di legno spesso o metallo, circa 20×20 cm: si mette sotto al cric sulla sabbia molle, altrimenti sprofonda lui invece di alzare l'auto. Le binde hi-lift e i cric a pallone sono per situazioni estreme: sono pericolosi, e l'hi-lift pesa un sacco — soprattutto appeso al tetto o negli altri posti strani dove lo appendono i neofiti. Per dei viaggi normali, non vi servono.

Le gomme: AT o MT, senza ansie. Per la sabbia "pura" le migliori sarebbero quelle poco scolpite, perché non scavano. Ma all'atto pratico AT o MT vanno bene lo stesso. Molti usano le MT anche sulla sabbia: magari rendono un pizzico meno, ma di solito sono più robuste e resistenti alle forature — e non bucare, all'atto pratico, conta più di quel pizzico di performance. Una buona MT moderna è davvero quasi indistruttibile: dovete guidare in modo dissennato per forare durante un viaggio.

Il tagliando: vero, non da utilitaria. Per partire la macchina dev'essere tagliandata accuratamente — non "tagliandata" come l'auto di città: per davvero. Olio motore fresco; controllo di tutti i livelli — cambio, riduttore, differenziali, frizione, freni — e sostituzione se non sono perfetti. Crociere e alberi con grasso fresco. Cinghie in ordine. Filtri aria, carburante e olio nuovi. Batteria sana. Il concetto è semplice: in un viaggio nel deserto la macchina sarà sottoposta a uno sforzo elevatissimo per giorni e giorni — tutto quello che sta per rompersi, si romperà. E gli olii lavoreranno al limite delle specifiche per carichi e temperature.

I ricambi da portare: un ricambio completo delle cinghie servizi, 2 filtri aria, 1 filtro olio, 2 filtri carburante — capita spesso di trovare carburante sporco, e spesso si risolve con un cambio filtro e via. Un kit di fusibili. Spazzole tergi in ordine.

Gli oli e i fluidi di scorta: tutti. Olio motore, olio cambio, olio riduttore, olio differenziali, liquido freni, liquido frizione. Non serve portarsi la capacità totale di ciascun fluido: se un guasto vi svuota il cambio di tutto l'olio, siete fermi in ogni caso. Serve averne abbastanza per tamponare le piccole perdite, che purtroppo capitano di tanto in tanto per i motivi più disparati. Indicativamente: 5 kg di olio motore, almeno 1 kg per ciascuno degli altri, un flacone per freni e frizione. Molti fuoristrada usano lo stesso olio per riduttore, cambio e differenziali — o ci si arriva con qualche compromesso ragionevole — e allora ne basta un tipo solo: portatene 4-5 kg. Di nuovo: serve per le perdite, non per un cambio olio sulla sabbia.

Al ritorno — sad but true — si cambia olio motore e tutti i filtri. La polvere contamina tutto, e un olio o un fluido che contiene particelle di sabbia è un liquido abrasivo che mangia metallo. Su queste cose non si può risparmiare.

La cassetta attrezzi e il rito dei serraggi. Serve una cassetta completa: assicuratevi di avere bussole e chiavi per tutti i dadi della vostra auto (per le auto più comuni i kit necessari si trovano in rete, o chiedete al meccanico). Nei percorsi impegnativi, ogni due giorni la sera al campo si va sotto la macchina e si controllano tutti i serraggi: sulle piste africane — che farete soprattutto nei trasferimenti — con le vibrazioni si svita letteralmente tutto. Gli ammortizzatori in particolare, ma anche portelloni, radiatori, supporti, portapacchi. Un controllo dei serraggi fa la differenza tra un po' di fatica preventiva e un mezzo fermo in mezzo alla sabbia.

E il vostro migliore alleato sono i vostri sensi. Se qualcosa fa rumore, vibra, puzza: controllate. Se sentite che qualcosa non va, probabilmente avete ragione.

8. Mai da soli: convogli, creste e radio

Non si viaggia da soli, se non in zone davvero molto frequentate. Su sabbia pianeggiante, con pazienza e pala, l'auto si recupera anche da soli — ma basta un piccolo "catino", un punto in cui siete più in basso del terreno circostante anche di poco, e senza una tirata da fuori non uscirete mai. Il rischio è restare lì ad aspettare, magari per giorni, che passi qualcuno. In Marocco e in Tunisia passa sempre qualcuno, certo — ma non è comunque un'esperienza piacevole, e i recuperi dei camion specializzati per il soccorso nel Sahara sono molto costosi. Se siete in zone remote, a maggior ragione: mai da soli. Un convoglio di due o tre macchine è già sufficiente — anzi, con gruppi piccoli sulla sabbia ci si sposta meglio e più in fretta. E considerate che anche se avete il verricello, nella sabbia spesso non c'è niente a cui attaccarsi — se non un'altra auto.

Distanze: larghe. In convoglio si viaggia ben distanziati — sia per non tirare sassi e polvere a chi segue su pista, sia perché nel deserto le creste delle dune impediscono di vedere chi le ha appena superate. Se chi vi precede è rimasto incastrato subito sotto la cresta, voi lo scoprirete troppo tardi: nel superare una cresta c'è un lungo momento cieco in cui vedete solo cofano e cielo, e riacquistate la vista solo dopo aver svalicato, col muso che punta in giù. Se subito oltre c'è una macchina ferma in manovra, le arrivate letteralmente sul tetto. Alcuni montano lunghe canne con una bandierina in cima per farsi vedere oltre le creste: servono, ma meglio delle bandierine c'è la disciplina di marcia — si affronta una duna solo quando si vede la macchina che precede uscire dall'altra parte.

La regola del convoglio: siete sempre responsabili di chi vi segue. E così via, tutti, fino in fondo: ognuno è responsabile del proprio successore. Vuol dire tenerlo d'occhio e aspettarlo — a vista — a ogni bivio. Sì, anche sulla sabbia: dove ci sono molte tracce a terra, magari di altri, un bivio nelle tracce è il classico punto in cui un convoglio si perde: voi filate a sinistra senza aspettare, e chi segue prende le tracce a destra. Se per aspettare il vostro successore rischiate di perdere di vista chi vi precede, niente panico: se la regola è applicata bene, lui — non vedendovi — si fermerà da solo. A volte però non succede, anche nei gruppi disciplinati, perché chi guida è distratto: per questo c'è la radio.

La radio: CB o UHF poco importa. L'importante è che l'antenna sia montata in modo professionale e che il canale sia usato con disciplina. La tentazione di chiacchierare in continuazione può essere tanta, ma così si occupa il canale — e chi ha un problema, o non vede più la macchina che lo precede, non può segnalarlo tempestivamente.

La navigazione: tablet e mappe offline. Per il deserto la cosa migliore è un tablet con un'app di mappe offline. Assicuratevi di aver scaricato le mappe prima di partire — nel deserto non c'è campo — e possibilmente anche le mappe satellitari della zona: vedere la conformazione delle dune dall'alto può essere molto utile. E se viaggiate con un tour organizzato, scaricate sul tablet il percorso in formato GPX, così potete seguirlo autonomamente: sempre meglio sapere dove siete e dove state andando, anche se avete una guida.

9. Gli errori tipici del principiante

1. La macchina vestita da Camel Trophy. Carica di ogni gadget possibile, accessori appesi dappertutto, tetto pieno, mille lucine attaccate in ogni dove, taniche ovunque: per il neofita la tentazione di accessoriare l'auto per un look cinematografico è irresistibile. Poi scoprirete che sulla tôle ondulée, dove la macchina vibra per ore, i vostri accessori inizieranno a staccarsi uno per uno — e che su un passaggio laterale quei 150 kg sul tetto avreste preferito non averli. Guardate le macchine degli esperti: sono già passati dalla fase "proviamo ad attaccare questa cosa", hanno provato di tutto e rotto di tutto, e i loro mezzi testimoniano cosa funziona e cosa no. Al porto, con le auto allineate per l'imbarco, si vede a colpo d'occhio chi è al primo viaggio e chi no.

2. Non sgonfiare le gomme. Il grande classico: "ci provo con le gomme gonfie, semmai sgonfio dopo" — e "dopo" arriva dopo due ore di spalate. La pressione conta più di tutto.

3. Insistere col gas quando la macchina affonda. L'altro grande classico. Ogni 5 secondi di ruote che scavano = un'ora di pala. Si insabbiano solo i testardi.

4. Usare il motore per salire le dune. Quando si ha poco "piede" e tanto motore, la tentazione è schiacciare. E se l'auto è particolarmente potente può sembrare di cavarsela in ogni situazione. I problemi però sono parecchi: distruggete la sabbia per chi segue — e per voi stessi, se dovete fare un secondo tentativo. E sollecitate durissimo la meccanica: ruote che slittano in continuazione sono un rischio serio, perché quando una ruota che gira veloce ritrova improvvisamente aderenza, il contraccolpo sulla trasmissione è violento. Moltiplicatelo per 4 ruote e 5 giorni, e un semiasse che salta è il minimo. C'è anche una regola pratica: un insabbiamento che nasce da una guida delicata e fluida di solito si risolve con una retromarcia; uno che nasce da una marcia a tutto gas con le ruote che scavano, di solito richiede molto più lavoro.

5. Gli accessori elettrici ed elettronici allegri. Se proprio volete accessori, imparate bene il vostro impianto elettrico e come ci sono collegati — e idealmente teneteli il più separati possibile dall'impianto principale e dalla batteria di avviamento. Altrimenti un problema al vostro ultimo accessorio made-in-China per fare il latte schiumato ferma tutta l'auto. O un frigorifero dimenticato acceso vi scarica la batteria principale.

10. Quando (e perché) serve una guida locale

La guida locale serve nel momento esatto in cui volete abbandonare la strada battuta. In Marocco ci sono molte piste note e segnate che fanno tutti. Ma se volete guidare sugli erg, serve qualcuno che conosce la zona: che sa dove si passa — e dove no.

Il problema della sabbia, se non siete esperti, è che potete cacciarvi nei guai molto in fretta. Ed è un ambiente in cui, in molti casi, non si può semplicemente tornare indietro. Le dune sono "a senso unico": si fanno in una direzione sola, perché sono asimmetriche — il vento accumula la sabbia sul lato sopravento, che sale dolce e relativamente compatto, e la scarica oltre la cresta sul lato sottovento, che è un muro ripido di sabbia soffice. Si sale dal lato dolce e si scende da quello ripido: rifarle al contrario significa attaccare frontalmente una parete molle — spesso impossibile. Quindi di solito si torna per una strada diversa da quella dell'andata: o conoscete bene il territorio, oppure potrebbe essere molto difficile.

Le guide locali sono cresciute nel deserto. Leggono il percorso a colpo d'occhio, come voi distinguete al volo un ristorante per turisti da uno vero in centro a Roma. E ci sono zone dove senza guida proprio non si può andare: nel deserto tunisino, oltre un certo punto, è vietato proseguire senza una guida locale.

E poi c'è tutto quello che non sta sulle mappe. Il deserto è molto meno vuoto di quel che sembra: piste, accampamenti, villaggi, pozzi, punti in cui il telefono prende — che da soli non trovereste mai. Una guida locale sa qual è il modo più rapido di trovare soccorso se qualcosa va storto. Sa dove fare rifornimento e dove il carburante è sporco. Sa quali zone sono eventualmente pericolose. Sa quanto ci vuole davvero da un punto all'altro — cosa che guardando la mappa da casa non sapreste mai stimare — e quanto carburante serve. E sa se l'unico benzinaio del villaggio verso cui state andando ha carburante… o ha chiuso due mesi fa.

Domande frequenti

Questa guida nasce dall'esperienza diretta di viaggi overland nel Sahara. Le tecniche descritte richiedono prudenza e giudizio: il deserto non perdona la fretta. Buon viaggio — e occhio alla pressione.