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Conducir sobre arena en 4x4: la guía completa

Presión de los neumáticos, dunas, atascos, rescate, equipo y preparación del vehículo. Consejos prácticos nacidos de la experiencia overland real en el desierto — sin mitos y sin marketing.

1. La presión de los neumáticos

La regla básica: se desinfla cuando empieza la arena, no antes. Y se vuelve a inflar en cuanto se sale.

Y cuidado con el error más común del principiante: «bah, desinflar no cambiará gran cosa — pruebo con los neumáticos inflados y ya desinflaré después si hace falta». El problema es que ese «después» suele llegar de la peor manera: te atascas en serio, y «desinflaré después» se convierte en «desinflaré después de dos horas de pala» — o después de obligar a alguien del grupo a venir a sacarte porque te has enterrado bien.

¿Por qué no antes? Un neumático desinflado sobre asfalto se deforma en cada rotación en la zona de contacto: se calienta muchísimo, pierde vida útil y es peligroso. Y sobre pista dura — sobre todo con piedras — el riesgo es otro: el neumático desinflado «hace barriga», y los flancos quedan expuestos a cortes en zonas que normalmente estarían verticales. Un corte en el flanco, a diferencia de un agujero en la banda de rodadura, no se repara sobre el terreno.

Los números:

• Arena buena y portante: 1.1 bar (~16 psi)
• Arena blanda: hasta 0.9 bar (~13 psi)
• Se baja de forma gradual, no todo de golpe.

El riesgo que hay que entender: el destalonamiento. A baja presión el neumático puede soltarse de la llanta (destalonar), casi siempre en el eje delantero y con las ruedas giradas: el peso del coche empuja lateralmente y «despega» el talón del neumático de la llanta. El escenario clásico: bajas de una duna empinada y giras enseguida con decisión para enfilar el valle y encarar la siguiente duna — y ahí es donde destalonas. Mejor bajar con las ruedas rectas y hacer una maniobra más a baja velocidad.

Detalles que marcan la diferencia:

• En terreno exigente — arena blanda con dunas estrechas y juntas (estilo Túnez): lleva los delanteros ligeramente más inflados (~1.1 bar) y evita giros cerrados.
• Vehículo muy cargado = mayor riesgo de destalonar. Tenlo en cuenta en tus márgenes.
• Neumáticos fríos al salir: si desinflas nada más arrancar, párate a los ~20 minutos y vuelve a comprobar — al calentarse se habrán reinflado. Segundo desinflado y listo para el día.
• Parada nocturna: nunca dejes los neumáticos muy desinflados por la noche. Con el frío la presión baja aún más, el neumático parado se deforma bajo el peso del coche y se daña — en casos extremos destalona parado.

El equipo: los sistemas de inflado/desinflado centralizados son comodísimos, pero son complejidad extra y frágiles (una rama mal cogida los arranca) — no imprescindibles. Lo que sí hace falta es un compresor serio, sobre todo con neumáticos grandes: los del recambista con toma de mechero no valen. O un compresor potente con pinzas directas a la batería, o uno fijo instalado — no en el vano motor (se llena de polvo y calor): en el habitáculo, bajo un asiento o en otro lugar protegido.

2. Transmisión, gas e impulso: cómo se avanza sobre la arena

Una premisa honesta: sobre cómo conducir en la arena oiréis de todo — todo y su contrario, cada uno tiene su verdad. Si sois principiantes, partid de estos principios seguros: ya tendréis tiempo de haceros el pie y encontrar vuestro camino.

La configuración: reductora y bloqueo central. Sobre arena se va en marchas reductoras, con el bloqueo del diferencial central puesto (si vuestro coche tiene uno).

Sobre el vehículo, un consejo a contracorriente: son preferibles los coches sencillos, con transmisiones «de hierro». Muchos SUV modernos llevan controles de tracción, diferenciales de control electrónico y demás brujerías que — mientras funcionan — son maravillosas: perfectas en el circuito de pruebas, en la feria del 4x4 o en el aparcamiento nevado de una estación de esquí. Tras 5 horas de arena ardiente, quizá durante 4-5 días seguidos, estos sistemas a menudo fallan (a menudo mucho, mucho antes): los embragues se sobrecalientan, los sensores se ensucian, y os quedáis a pie. La mejor configuración que se puede recomendar es un 4x4 con reductora: o full-time con diferencial central bloqueable (estilo Land Rover), o part-time con tracción total conectable sin diferencial central (estilo Land Cruiser Serie 7).

El truco es dejar que el coche fluya. Sobre la arena, cuanto menos aceleras, mejor vas. Podría decirse que conducir sobre arena es el arte de dosificar el gas: usar el mínimo gas que permita llevar el impulso necesario para superar las pendientes.

Las dunas no se suben a todo gas: se hacen «quitando» gas. La secuencia típica: estáis en el valle, al pie de una duna, y tenéis que subir la pendiente para coronarla. Acelerad con decisión — típicamente en segunda o tercera reductora — buscando la velocidad mínima necesaria para superar la pendiente que tenéis delante. Alcanzada esa velocidad, id soltando gas progresivamente. Y debe ocurrir antes de la cresta: una cresta no se corona nunca con el gas abierto, porque salís volando por el otro lado al estilo Dukes de Hazzard.

Si el coche empieza a hundirse, el truco correcto es «telegrafiar» con el gas: suelta un instante y, en cuanto sientas que el coche «se levanta», vuelve a dar gas — y repite si hace falta. Funciona mejor con los motores atmosféricos, que entregan el par al instante.

3. Leer la arena (y saber cuándo pasar)

Premisa honesta: la arena es difícil de leer si no eres muy experto. El color a veces es indicativo, a veces no. Solo hay dos certezas:

• La arena depositada por el viento es blanda. Siempre.
• Donde hay vegetación — hierbas, matojos, raíces, cualquier cosa que parezca hierba aunque esté seca — la arena es casi con seguridad dura.

La hora importa, y mucho. La arena se vuelve más blanda a medida que sube la temperatura: se viaja mejor a primera hora de la mañana, luego empeora con el calor y no vuelve a endurecerse hasta la mañana siguiente — necesita toda la noche, con la humedad del desierto y el frío, para recompactarse.

La costra, y la regla de oro de los grupos: los menos expertos van delante. Parece absurdo, pero tiene una lógica precisa. La arena tiene en superficie una especie de costra más dura — como nieve helada — y mientras la costra no se rompa, aguanta incluso muy bien. Mientras consigáis no excavar (y «no excavar», recordad, significa siempre poco gas), se viaja con soltura. Pero esto vale solo para los primerísimos vehículos del grupo, y solo si todos son disciplinados con el gas: después de tres o cuatro coches — o incluso uno solo con el pie pesado, o si vais detrás de un camión — la costra se rompe, y un paso fácil para los primeros se vuelve imposible para el resto del grupo.

¿Arena «rota» en un paso difícil? Normalmente se busca otro camino. No es una derrota: es como se hace.

4. La tôle ondulée (las pistas que sacuden)

En los enlaces por pista os encontraréis la tôle ondulée (la «chapa ondulada»): kilómetros de pequeñas ondas duras y regulares excavadas en el firme por el paso de los vehículos. Cuando estéis encima no tendréis dudas: el coche brinca fortísimo, vibra entero, parece que quiera desmontarse.

Y aquí llega lo contraintuitivo: se acelera. Al subir la velocidad — la correcta varía según el coche y la pista — en cierto punto, como por arte de magia, el coche empieza a «flotar» sobre las crestas de las ondas y las vibraciones cesan.

Pero atención, porque es una situación peligrosa: el coche está literalmente flotando entre rebote y rebote, y la dirección y los frenos no responden como en terreno normal — mucho peor. Máxima atención: trazadas suaves, frenadas anticipadas y progresivas, y la vista lejos en la pista.

5. Atascado: qué hacer (y qué no hacer)

El momento en que todo se decide. En cuanto sientas que el coche empieza a excavar — las ruedas giran pero tú, en vez de avanzar, vas hacia abajo — suelta inmediatamente el gas. Es lo más importante de todo, y lo que a todos más les cuesta asumir. El instinto dice «si acelero más, salgo». Pues no: si aceleras más, excavas más hondo. Incluso — y sobre todo — si tienes muchos caballos. Sobre la arena, los caballos sirven de poco.

La maniobra que funciona siempre: marcha atrás sobre tus propias huellas. En cuanto te pares, engrana la marcha atrás en reductora y sal exactamente sobre tus huellas, con el mínimo gas que haga girar las ruedas. Funciona siempre, por una razón simple: detrás de las ruedas la arena está prensada y compactada — acabas de pasar por ahí — mientras que delante tienes arena acumulada que te impide avanzar. Pero ojo: funciona solo si soltaste el gas al primer aviso de hundimiento. Si insististe demasiado y el coche se ha hundido, ya no hay nada que hacer: o se cava, o hace falta el rescate de otro vehículo — o, a menudo, ambas cosas.

Cómo saber que con tus ruedas ya no sales: mira debajo. Si los cárteres del diferencial o el chasis están apoyados en la arena, has excavado tanto que el coche está prácticamente «suspendido», con las ruedas girando en vacío en los agujeros que cavaste con tu tozudez. Llegados ahí, se cava.

Dónde se cava. Delante o detrás, según por dónde quieras intentar salir. En general se intenta salir marcha atrás, para aprovechar la arena compactada de antes — pero no es una regla fija: depende del terreno, de la pendiente, o de si llega otro vehículo a ayudar (en ese caso se cava del lado por el que te van a «sacar»). El objetivo es liberar lo máximo posible las ruedas, pero sobre todo las partes del chasis y la transmisión — los ejes, por ejemplo — si están apoyadas en la arena: son ellas las que mantienen el coche «sentado».

Las planchas de desatasco: una verdad incómoda. En los escenarios más comunes, sobre la arena las planchas sirven sobre todo para quitar sitio en la baca. Si cavas lo suficiente, no harán falta; si no cavas lo suficiente — es decir, no liberas las partes del chasis que frenan el coche por debajo — no te ayudarán. Es difícil verlas usar de verdad, salvo por alguien que las compró y quiere justificar la compra. Pueden servir en otras situaciones; sobre arena, poco. Sin contar que después de pasarles por encima tendrás que desenterrarlas de un metro de arena.

El rescate con otro vehículo. Lo mejor es la cuerda cinética (la elástica): tira de forma progresiva, sin tirones demasiado violentos. Se ancla a los puntos de anclaje del chasis, que deben ser robustos y estar fijados a los largueros. Si vuestro coche no los tiene, probablemente no es un todoterreno apto para la arena — pero si esa pista no os convence, se pueden añadir aftermarket. Cuidado con instalarlos correctamente: un gancho arrancado durante un rescate se convierte en un proyectil — lunas y radiadores destrozados, si tenéis suerte.

La técnica del rescate. Quien tira lo hace a la mínima velocidad necesaria: se prueba despacio; si no ha funcionado, se reintenta. El vehículo rescatado ayuda con su propio motor, acelerando poco, lo justo para que giren las ruedas en el momento de la tracción — si aceleras demasiado, otra vez, te hundes y empeoras la situación. Y una regla absoluta: nunca se hace un rescate con cinta — cinética o no — en marcha atrás: explotan los diferenciales.

El cabrestante, si lo tenéis, es aún mejor. Es siempre el sistema más seguro: lento, constante, inexorable.

Seguridad, siempre — cinta o cabrestante: manteneos lejos de la cuerda, los ganchos y los anclajes durante la tracción. Si algo se rompe, sale disparado como un proyectil a lo largo de la dirección de la cuerda (no hacia los lados): no os quedéis nunca en su línea.

6. El equipo esencial (y los consejos que nadie te da)

Antes de nada: amarrad la carga. De verdad. Nada de redecillas elásticas portaequipajes: hacen falta anclajes robustos que lo bloqueen todo. En las dunas el coche tomará inclinaciones extremas, longitudinales y laterales — y podríais «clavar el morro» bajando una duna demasiado empinada: un auténtico frontal contra la arena. Romper el parachoques es el mal menor si no habéis amarrado una garrafa de agua o una caja de herramientas: nadie quiere 30 kg en la nuca. Las correas de carraca sirven para todo — incluso de tope de recorrido para un eje si habéis arrancado un amortiguador.

La pala: basta con que sea una pala. También vale una laya. Las más cómodas son las cortas de nieve, de aluminio: ligeras, con la hoja ancha y plana. Y aprended el gesto correcto, porque en la arena no se cava como en la tierra: la arena se recoge y se desplaza. El movimiento más cómodo es recoger un poco de arena en la hoja y tirar de la pala hacia ti, dejándola deslizarse sobre la arena. Se cansa uno menos — la arena pesa.

Manómetro sí, desinfladores no. Vale cualquier manómetro razonablemente preciso: no estáis en la Fórmula 1, una décima de bar de error no ha parado nunca a nadie. Los desinfladores, en cambio, no hacen falta: se usa un palito, o el alicate de un multitool, para presionar con delicadeza la válvula y dejar salir el aire. Treinta segundos, medio bar.

Los grilletes: grandes, y bien usados. Hacen falta al menos dos, grandes — los de U con perno roscado; de grosor, vuestro pulgar va bien. Comprobad antes de salir que entran de verdad en los anclajes de vuestro chasis, o servirán de poco. Y un truco de expertos: cuando los apretéis para un rescate, tras apretar el perno aflojadlo media vuelta — así, en la deformación que sigue al esfuerzo, la rosca no se gripa. Los rescates con cintas se hacen solo con grilletes: nada de nudos ni anclajes improvisados a piezas del coche — los únicos puntos hechos para el rescate son los puntos de rescate; todo lo demás se rompe, se dobla o sale disparado como un proyectil. Y un nudo alrededor de un gancho, suponiendo que aguante la tracción, no lo desharéis nunca más: se vuelve acero.

Las cintas: la cinética es lo mejor, las eslingas son el secreto de (casi) todos. La cuerda cinética es la mejor elección, pero es cara — y os dirán que los rescates se hacen solo con la cinética: no es verdad. Casi todo el mundo usa las llamadas eslingas («strops»): cintas muy anchas de obra, con etiqueta estándar que declara la carga y, en Europa, código de color (norma EN 1492-1). Para un todoterreno van bien las amarillas: carga nominal de 3 toneladas, con coeficiente de seguridad 7:1 — carga de rotura en torno a las 21 t. Su límite es que no son nada elásticas: cuando tiréis, hacedlo despacio; si no funciona, se reintenta. Y mejor larga que corta: 2 metros son muy pocos — una cinta corta es aún más rígida y deja los coches demasiado cerca para un mínimo de carrerilla (o para evitar colisiones). Se compran en los centros de bricolaje a precios razonables, o en las tiendas de todoterreno a precios excesivos: es el mismo producto, cambia la etiqueta.

El combustible: consumo triple, y el peso va abajo. Si nunca habéis conducido sobre arena, contad con un consumo triple del normal: con experiencia consumiréis menos, pero las primeras veces el combustible se acaba pronto. Y se estiba abajo: los mejores depósitos son el de serie y los aftermarket instalados bajo el vehículo. El combustible pesa. Cuando veáis viajeros con las garrafas en el techo, probablemente no saben lo que hacen: cien kilos de más en el techo son muchísimos, cambian el centro de gravedad, y en ciertos pasos marcan la diferencia entre pasar y volcar. También los depósitos en voladizo tras la rueda de repuesto, o laterales sobre anclajes atrevidísimos, delatan la poca experiencia del viajero. Si no podéis montar un depósito profesional bajo el coche, existen depósitos interiores hechos para ir en el suelo, donde irían los pasajeros traseros.

El agua. Lo ideal es un depósito suplementario instalado abajo. Si no: botellas de plástico para el agua potable (se encajan bien en cualquier hueco y, vacías, se aplastan) y garrafas de plástico para el agua de uso diario — lo ideal es tener una pequeña con grifo, que se rellena de las grandes cuando hace falta. Agua potable: 2 litros al día por persona. Para el uso diario no hay regla — depende de cuánto os lavéis y cocinéis. Pero en el desierto no se lava nadie, y se cocina con poca agua: no hace falta mucha. El agua pesa.

7. Preparar el vehículo (y mantenerlo vivo en el desierto)

El snorkel: ayuda, pero no es imprescindible. Sirve para que entre menos polvo en la admisión — así el filtro tarda más en obstruirse — y el aire que entra es más fresco que con la admisión normal. Pero no es en absoluto necesario, sobre todo si vuestro coche tiene un filtro grande con mucha superficie filtrante, como los todoterreno tradicionales. ¿Ayuda? Sí. ¿Es imprescindible? No. Y debe montarse con todas las de la ley, o incluso empeora las cosas. Si lo montáis, añadid un prefiltro ciclónico (esos redondos que expulsan la arena por efecto centrífugo) — pero correctamente dimensionado para vuestro motor: si su caudal es insuficiente tendréis problemas de prestaciones, y con los turbo arriesgáis un consumo de aceite excesivo (el turbo aspira mucho aire; si el aire no llega, el aceite rezuma por los retenes del eje). En resumen: si sois novatos, nada de snorkel y un poco de paciencia.

El filtro de aire: la rutina del desierto. Sin snorkel, por la tarde — cada dos o tres días, según las condiciones — desmontad el filtro y golpeadlo contra una rueda para que caiga el polvo. A los pocos días, cambiadlo: llevaos dos de repuesto, cuestan poco. Pero cuidado: hay que volver a montarlo correctamente y cerrar bien la caja del filtro. Un filtro mal montado es desastroso: si entra arena en el motor, game over. Hay quien sostiene que por esta razón el filtro no se desmonta nunca durante un viaje por la arena, solo antes o después — algo de verdad hay, pero si vais con cuidado no pasará nada. Y sabedlo: con mucho polvo, ni el snorkel hace milagros — de vez en cuando habrá que limpiar o sustituir el filtro igualmente.

La refrigeración. El motor necesita aire fresco en el radiador: no montéis enormes faros de largo alcance delante del radiador — pasa menos aire y el motor se calienta. Vigilad la temperatura cuando hace calor y vais despacio por el terreno difícil: menos velocidad = menos aire en el radiador. Y al deteneros, no apaguéis el motor de inmediato — sobre todo con turbo: con el motor apagado el aceite del turbo deja de circular, y el que queda se «cuece» sobre la turbina al rojo. Un minuto al ralentí antes de apagar.

El gato. Basta el de serie, si está en buen estado. Pero llevad siempre un rectángulo de madera gruesa o metal, de unos 20×20 cm: se pone bajo el gato en la arena blanda, si no se hunde él en vez de levantar el coche. Los gatos hi-lift y los de cojín hinchable son para situaciones extremas: son peligrosos, y el hi-lift pesa un quintal — sobre todo colgado del techo o en los otros sitios raros donde lo cuelgan los novatos. Para viajes normales, no os hacen falta.

Los neumáticos: AT o MT, sin agobios. Para la arena «pura» los mejores serían los poco tallados, porque no excavan. Pero en la práctica AT o MT van igual de bien. Muchos usan MT también en la arena: puede que rindan una pizca menos, pero suelen ser más robustos y resistentes a los pinchazos — y no pinchar, en la práctica, importa más que esa pizca de rendimiento. Un buen MT moderno es de verdad casi indestructible: hay que conducir de forma insensata para pinchar durante un viaje.

La revisión: de verdad, no de utilitario. Para salir, el coche debe estar revisado a fondo — no «revisado» como el coche de ciudad: de verdad. Aceite de motor fresco; control de todos los niveles — caja, reductora, diferenciales, embrague, frenos — y sustitución de lo que no esté perfecto. Crucetas y árboles con grasa fresca. Correas en buen estado. Filtros de aire, combustible y aceite nuevos. Batería sana. El concepto es simple: en un viaje por el desierto el coche estará sometido a un esfuerzo altísimo durante días y días — todo lo que esté a punto de romperse, se romperá. Y los aceites trabajarán al límite de sus especificaciones de carga y temperatura.

Los repuestos que llevar: un juego completo de correas de servicios, 2 filtros de aire, 1 filtro de aceite, 2 filtros de combustible — es frecuente encontrar combustible sucio, y a menudo se arregla con un cambio de filtro y listo. Un kit de fusibles. Escobillas limpiaparabrisas en buen estado.

Los aceites y fluidos de reserva: todos. Aceite de motor, de caja, de reductora, de diferenciales, líquido de frenos, líquido de embrague. No hace falta llevar la capacidad total de cada fluido: si una avería os vacía la caja de todo el aceite, estáis parados igualmente. Hace falta lo suficiente para tapar pequeñas fugas, que por desgracia ocurren de vez en cuando por los motivos más variados. Orientativamente: 5 kg de aceite de motor, al menos 1 kg de cada uno de los demás, un frasco para frenos y embrague. Muchos todoterreno usan el mismo aceite para reductora, caja y diferenciales — o se llega a eso con algún compromiso razonable — y entonces basta un solo tipo: llevad 4-5 kg. De nuevo: es para las fugas, no para un cambio de aceite en la arena.

A la vuelta — sad but true — se cambia el aceite del motor y todos los filtros. El polvo lo contamina todo, y un aceite o un fluido con partículas de arena es un líquido abrasivo que se come el metal. En esto no se puede ahorrar.

La caja de herramientas y el ritual de los aprietes. Hace falta una caja completa: aseguraos de tener vasos y llaves para todas las tuercas de vuestro coche (para los modelos más comunes, los kits necesarios se encuentran fácil en internet, o preguntad a vuestro mecánico). En los recorridos exigentes, cada dos días, por la tarde en el campamento, se pasa bajo el coche y se revisan todos los aprietes: en las pistas africanas — que haréis sobre todo en los enlaces — con las vibraciones se desenrosca literalmente todo. Los amortiguadores en particular, pero también portones, radiadores, soportes, bacas. Un control de aprietes marca la diferencia entre un poco de esfuerzo preventivo y un vehículo parado en mitad de la arena.

Y vuestro mejor aliado son vuestros sentidos. Si algo hace ruido, vibra, huele raro: revisadlo. Si sentís que algo no va bien, probablemente tenéis razón.

8. Nunca solos: convoyes, crestas y radios

No se viaja solo, salvo en zonas realmente muy transitadas. Sobre arena llana, con paciencia y pala, uno consigue sacar el coche solo — pero basta una pequeña «hondonada», un punto donde estás apenas más bajo que el terreno de alrededor, y sin un tirón desde fuera no saldrás jamás. El riesgo es quedarse allí esperando, quizá días enteros, a que pase alguien. En Marruecos y en Túnez siempre pasa alguien, cierto — pero no deja de ser una experiencia desagradable, y los rescates de los camiones especializados del Sáhara son muy caros. En zonas remotas, con más razón: nunca solos. Un convoy de dos o tres coches ya es suficiente — de hecho, en grupos pequeños uno se mueve mejor y más rápido por la arena. Y tened en cuenta que aunque vuestro coche tenga cabrestante, en la arena a menudo no hay nada a lo que engancharse — salvo otro coche.

Las distancias: amplias. En convoy se viaja bien espaciados — tanto para no lanzar piedras y polvo al que sigue en la pista, como porque en el desierto las crestas de las dunas impiden ver a quien acaba de superarlas. Si el que va delante se ha quedado encajado justo tras la cresta, lo descubriréis demasiado tarde: al superar una cresta hay un largo momento ciego en el que solo se ve capó y cielo, y solo se recupera la vista tras coronar, con el morro apuntando hacia abajo. Si justo detrás hay un coche parado en plena maniobra, le caéis literalmente encima del techo. Algunos montan largas cañas con un banderín en la punta para ser vistos más allá de las crestas: sirven, pero mejor que los banderines está la disciplina de marcha — una duna se ataca solo cuando se ha visto al coche de delante salir por el otro lado.

La regla del convoy: siempre eres responsable del que te sigue. Y así, todos, hasta el final: cada uno es responsable de su sucesor. Eso significa no perderlo de vista y esperarlo — a la vista — en cada bifurcación. Sí, también en la arena: donde hay muchas huellas en el suelo, quizá de otros, una bifurcación en las huellas es la forma clásica de perder un convoy: tú sigues rápido por la izquierda sin esperar, y el que te sigue coge las huellas de la derecha. Si por esperar a tu sucesor corres el riesgo de perder de vista a tu predecesor, sin pánico: si la regla se está aplicando bien, él — al no verte — se parará por sí solo. A veces no ocurre, ni siquiera en los grupos disciplinados, porque alguien va absorto en la conducción: para eso está la radio.

La radio: CB o UHF, poco importa. Lo importante es que la antena esté montada de forma profesional y que el canal se use con disciplina. La tentación de charlar sin parar puede ser mucha, pero así se ocupa el canal — y quien tiene un problema, o ya no ve al coche que le precede, no puede avisar a tiempo.

La navegación: tableta y mapas offline. Para el desierto lo mejor es una tableta con una app de mapas offline. Aseguraos de haber descargado los mapas antes de salir — en el desierto no hay cobertura — y a poder ser también la imagen satélite de la zona: ver la conformación de las dunas desde arriba puede ser muy útil. Y si viajáis con un tour organizado, cargad la ruta en la tableta en formato GPX, para poder seguirla por vuestra cuenta: siempre es mejor saber dónde estáis y adónde vais, incluso yendo con guía.

9. Los errores típicos del principiante

1. El coche disfrazado de Camel Trophy. Cargado con todos los gadgets posibles, accesorios colgados por todas partes, techo lleno, mil lucecitas atornilladas en cada rincón, garrafas por doquier: para el novato, la tentación de accesorizar el coche para un look cinematográfico es irresistible. Luego descubriréis que en la tôle ondulée, donde el coche vibra durante horas, vuestros accesorios empezarán a soltarse uno a uno — y que en un paso ladeado esos 150 kg en el techo habríais preferido no llevarlos. Mirad los coches de los expertos: ya pasaron por la fase de «probemos a enganchar esto», lo han probado todo y lo han roto todo, y sus vehículos atestiguan qué funciona y qué no. En el puerto, con los coches alineados para embarcar, se ve a simple vista quién va a su primer viaje y quién no.

2. No desinflar los neumáticos. El gran clásico: «pruebo con los neumáticos inflados, ya desinflaré después» — y el «después» llega tras dos horas de pala. La presión importa más que nada.

3. Insistir con el gas cuando el coche se hunde. El otro gran clásico. Cada 5 segundos de ruedas excavando = una hora de pala. Solo se atascan los tozudos.

4. Usar el motor para subir las dunas. Cuando se tiene poco «pie» y mucho motor, la tentación es pisar. Y si el coche es especialmente potente, puede parecer que uno se sale con la suya en cualquier situación. Pero los problemas son varios: destrozáis la arena para los que siguen — y para vosotros mismos, si necesitáis un segundo intento. Y castigáis durísimo la mecánica: unas ruedas patinando sin parar son un riesgo serio, porque cuando una rueda que gira rápido recupera de golpe la adherencia, el contragolpe en la transmisión es violento. Multiplicadlo por 4 ruedas y 5 días, y un palier roto es lo mínimo. Hay además una regla práctica: un atasco que nace de una conducción suave y fluida se resuelve normalmente con una marcha atrás; uno que nace de una marcha a todo gas con las ruedas excavando suele exigir mucho más trabajo.

5. Los accesorios eléctricos y electrónicos alegres. Si de verdad queréis accesorios, aprended bien vuestra instalación eléctrica y cómo van conectados — e idealmente mantenedlos lo más separados posible de la instalación principal y de la batería de arranque. Si no, una avería de vuestro último gadget made in China para espumar la leche os deja parado todo el coche. O una nevera olvidada encendida os vacía la batería principal.

10. Cuándo (y por qué) hace falta un guía local

El guía local se vuelve necesario en el momento exacto en que queréis abandonar el camino trillado. En Marruecos hay muchas pistas conocidas y marcadas que hace todo el mundo. Pero si queréis conducir por los ergs, hace falta alguien que conozca la zona: que sepa por dónde se pasa — y por dónde no.

El problema de la arena, si no sois expertos, es que uno puede meterse en líos muy rápido. Y es un entorno en el que, en muchos casos, no se puede simplemente dar la vuelta. Las dunas son «de sentido único»: se hacen en una sola dirección, porque son asimétricas — el viento acumula la arena en la cara de barlovento, que sube suave y relativamente firme, y la descarga tras la cresta en la cara de sotavento, un muro empinado de arena blanda. Se sube por el lado suave y se baja por el empinado: hacerlas al revés significa atacar de frente una pared blanda — a menudo imposible. Así que normalmente se vuelve por un camino distinto al de la ida: o conocéis bien el territorio, o puede ponerse muy difícil.

Los guías locales crecieron en el desierto. Leen la ruta de un vistazo, igual que vosotros distinguís al instante un restaurante para turistas de uno de verdad en pleno centro de Roma. Y hay zonas donde sin guía directamente no se puede ir: en el desierto tunecino, más allá de cierto punto, está prohibido continuar sin guía local.

Y luego está todo lo que no sale en los mapas. El desierto está mucho menos vacío de lo que parece: pistas, campamentos, aldeas, pozos, puntos donde el teléfono tiene cobertura — que solos no encontraríais jamás. Un guía local sabe cuál es la forma más rápida de encontrar auxilio si algo sale mal. Sabe dónde repostar y dónde el combustible está sucio. Sabe qué zonas pueden ser peligrosas. Sabe cuánto se tarda de verdad de un punto a otro — algo que mirando el mapa desde casa no sabríais estimar jamás — y cuánto combustible hace falta. Y sabe si la única gasolinera del pueblo al que vais tiene combustible… o cerró hace dos meses.

Preguntas frecuentes

Esta guía nace de la experiencia overland directa en el Sáhara. Las técnicas descritas exigen prudencia y criterio: el desierto no perdona las prisas. Buen viaje — y vigilad las presiones.